絶版車KDX125SR

全100件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

かなり不安？

投稿者：こうしゃんまん投稿日：2008年 7月16日(水)04時03分52秒

はじめまして。先日バイク屋さんでKDX125SRの99年式走行30000KMを購入して納車待ち中なんですが、ワンオーナーで通勤しか使ってないらしく30000KM一度もエンジンOHしてないらしいです。バイクやいわくエンジン問題ないそうですが・・・腰上OHは直ぐにでもしたほうがいいですか？2st場合5000ｋｍでOHしないとエンジン長くもたないって書き込みみたんでめちゃくちゃ不安です。

お世話になります

投稿者：モタモタド投稿日：2008年 7月10日(木)17時54分31秒

初めまして。遅れてきたＫＤＸ１２５ＳＲ－Ａ５乗りです。２サイクルバイクは高校生のころ乗っていたホンダ・エルシノア以来３０年ぶりとなります。手に入れたものの股下は不足しているわ、疑問点だらけでこちらに辿り着き、詳細＆克明な記録などに大変お世話になっております。今後ともよろしくお願い致します。

残念です…

投稿者：Sion 投稿日：2008年 7月 9日(水)21時06分47秒

マルチポスト… 全く気付きませんでした… マルチポストとはいえ、たくさんの知識を下さった事に個人的な意見として参考になった所もあり、発見もありました、ありがとうございました。出入り禁止をtakanobuさんが決めた事であるなら仕方ありませんが、これを期にKDXやそのオーナーを嫌いになったりしないで下さいね… 自分から言えるのはこれぐらいですみません…

すみませんでした

投稿者：takanobu 投稿日：2008年 7月 5日(土)23時37分32秒

すみませんでした。みなさんに迷惑をかけました。出入りを禁止したいと思います。短い間でしたがお世話になりました。

マナー違反です

投稿者：KDX125SR乗り投稿日：2008年 7月 5日(土)22時12分16秒

takanobuさん、あっちこっちの掲示板で同じような質問を連投しまくって、挙句の果てにはレスに対してお礼も無しってのはどうかと思います。マルチポストについては　　　　↓

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%9D%E3%82%B9%E3%83%88

続圧縮比

投稿者：takanobu 投稿日：2008年 6月27日(金)22時46分42秒

圧縮比上げると何故トルク上がるのか？燃焼圧力が増し、それに伴いブローダウン効率が上がるという事？では何故頭打ちが速くなるのか？燃焼圧力でピストンは下に押される力はノーマルより遥かに強くピストンスピードも速い。ともすれば、ピストンの上下のクリアランスはノーマルより僅かならずとも寸法は、ながくなるはず。燃焼室の容積とピストンのクリアランス（スキッシュエリア）はつまり、圧力に耐えられず頭打ちになると考えています。このことを踏まえるといかにノーマルは汎用性耐久性を考えているように思います。だからと言いませんが、燃焼室の容量はそのままで、燃焼効率を上げる事によって、ブローダウン効率も上がると考えるしだいです。今までのプラグの影響や圧縮比などを考えるとこの様な自分流の理論に到達しました。これでもだめならば、主排気ポートを僅かに広げて（圧縮比ダウン）調整するのかなー？

ノーマルとしてのレスポンス

投稿者：takanobu 投稿日：2008年 6月27日(金)21時13分16秒

どうしてもノーマルで下も上もと思うとうまくいかないものです。高回転時はリードバルブ開きっぱなし、その時吸入空気量が足りず、エアークリーナー容量上げたくなります。しかし、低回転時はこの効果に反して流速が低下すると思われます。これは、ノーマルのブタ鼻を外すと高回転は良くなるが、低速時どうしてもアクセル上げてトルクを出したいと言う操作が行われると思います。以前話しましたが、一度開口し、スペシャルブタ鼻（自作）を付ける事で低速高速ともある程度解決されました。しかし、結局ノーマルの為、高回転時はやはり吸入空気量は足りないと思います。と言う事は、可変エアークリーナーがあったら？低回転時はノーマル　高回転時は吸入空気量増量とする事で、公道では乗りやすくなる様な気がします。そこで昔行っていたエアークリーナーにベントする事です。アチャルビス？か何かでベンデットフィルター（ふたつき）があった様な。2ストの吸気バルブはリードバルブ、ピストンの負圧で開きます。どの位の負圧で吸入空気量増量するかはトライ＆エラーしなくてはなりませんが、可変エアクリーナー製作したいと思います。まずは吸入負圧の測定、それに対応できる素材（おそらくFRP)開口面積と取り付け場所、個数など様々な事があると思います。ノーマルパーツの限界を知ってこそ今後の改良（熟成）があると思います。面倒ですがこのマシーンが好きだからこそ、長く跨っていたいし、自分のライディングに合った物にしたいです。少し長たらしくなって意図することが、理解できたか解りませんが、お許しください。　そうそうプラグレンチですがKTCから出ている20.8のメガネレンチを購入しようかと思います。一度取り付け角度など確認します。

懐の深さ…

投稿者：Sion 投稿日：2008年 6月26日(木)23時29分44秒

takanobuさんのおっしゃる通り、速さを突き詰めるとレーサーのようになり、永く乗るにはノーマル… なのでしょうね… ただ、イタズラにカスタマイズするより、実用域にリセッティングしてあげた方が、負担が少なくて済みそうですし… プラグレンチですが、六角付きプラグ用ソケットを21㎜短メガネレンチで使用してます。当初、手締め→120度程締め付けてますが、自分の場合は、側方電極側をインシュレータ側に向けて装着するので、プラグに印を付け、120度を前後して締め付けます。 IN側→∟Ψ→EX側という感じですかね？

プラグレンチ

投稿者：takanobu 投稿日：2008年 6月26日(木)21時21分8秒

メンテナンスというと、やはり2ストということで、プラグレンチがあると思います。結構所詮こんなものだと思われがちな工具ですが、正確なトルクをかける為にも重要な工具だと思います。皆さんはどの様なプラグレンチを使っていますか？ご意見お願いします。

アドバイス有難うございます

投稿者：takanobu 投稿日：2008年 6月25日(水)21時25分38秒

やはりそうですか。結局kdx125は、サイレンサー交換だけで、ポテンシャルアップするので、むやみにエンジン内部をいじるのは懸命ではないと思います。圧縮アップにも様々ありますが、むやみに行うと、エンジンの各部品に負担がかかりトータルバランスが崩れると思います。なぜkxが高回転なのか？それはおそらくその目的で設計したわけで、それを求めても公道や林道では扱いにくくなると思います。エンジン内部に関しては、ノーマルの構造を理解してノーマルとしてのチューニングを施します。（スペシャルシリンダーが実は製作テスト済み）燃焼系についてはsionさんの言うとおりだとおもいます。圧縮アップなら突き出し燃焼効率や回転維持ならレーシングプラグ（定価700円）がお勧めです。ノーマルポートで圧縮アップすれば中低速はよくなるとおもいます。林道走行においては良い選択だと思います。ただsionさんが言った様々なプラグを使うとなるとやはりノーマルが一番だと思います。そこで、ノーマルとは何かと言う事です。市場に出す際、価格設定などでどうしても削らなければならない事もしばしばだと思います。その所を着目して各パーツの見直ししていきたいです。例えばフリクションロスとは？それはエンジンだけではなく、エンジン取り付けマウントのクリアランス、リヤリンクとの心だしなど、思ったよりミリ単位でずれていて、ひどい所ではベアリングポロポロと出てきました。余りお金を掛けずに、絶版車を乗りつずけたいです。メンテナンスとはただパーツを交換するのではなく今の状態にあったバランスを維持するにでは？皆さんの車輌は全て同じではなく、様々なひずみがあって、それになじんだものだから...ということで、簡単に言いますとノーマルポート研磨、吸気、排気を若干いじって様子をみます。スペシャルシリンダー良いのですが、クランク負担が大きいです。

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