絶版車KDX125SR

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ワンオフ　フレームガード

投稿者：takanobu 投稿日：2009年 2月12日(木)22時11分41秒

寒いですね、寒くなるとネタが乏しくなります。そこで、公開したいと思います。去年の暮れに自作で右側のフレームガードを製作しました。良いのか悪いのか解りませんが、自分はとても気に入っています。画像を添付しますので、拝見した方メールもしくは、フオトアルバム、BBSにご感想頂けたら幸いです。最近Romるだけで、コメントなど無いので、出来ればご意見お願いします。http://album.yahoo.co.jp/photos/1626080/2123772/in/my/52278/

おもしろそうですね！

投稿者：Sion 投稿日：2009年 1月20日(火)18時48分14秒

すっかり北海道は冬真っ只中になり、バイクネタが尽きてしまいますが、キャブに仕切り板というのは、良いかも知れないですね！自分も、乗り方は林道主体で上まで回すのは滅多にないかと… 今後の課題に予備のキャブに加工してみようかと構想中です。でも、当初はチェーンの520コンバートをしなくては… 欲しいスプロケの歯数が在庫無しという事で… アフターパーツも消滅しつつありますね… 今後は耐久性重視で購入します… 最近は東南アジアの2stエンジンの大気汚染問題で、2st用浄化システムパーツがあるとの事で、どういう仕組みか気になる…

PE28考察

投稿者：takanobu 投稿日：2009年 1月 8日(木)23時05分20秒

純正キャブでのレスポンス向上として整流作用を強化する必要性があると思います。レース仕様のPWK や　フラットキャブ　は乱流を抑える為入り口がフラットや三ケ月にする事で、気流を高め充填効率を高めていると思います。そんなに良いキャブなのに、純正では何故PE なのか？加工上ボーリングは簡単な為、製造コストや日常での仕様を考慮した為だと思います。しかし、本来のポテンシャルをお望みであれば、出してみたいですよね！そこで、ノーマルでも気流を高める為の、手法の一つとして、仕切り板　すなわち　パワーノウ　や　パワーウイング　などがあります。別にパクッタわけでは無く、あとで検索したら出てきてしまったわけで．.....とりあえず見て検証してみて下さい。ご意見お待ちしています。http://album.yahoo.co.jp/photos/1626080/1051372/in/my/25673/

あけましておめでとうございます

投稿者：takanobu 投稿日：2009年 1月 1日(木)02時43分41秒

明けましておめでとうございます。只今近くの神社に家族と初詣に行き今年も健康　安全　を祈願しました。千葉県に引越しして８年間ここの神社にお世話になり、去年の秋には４年に一度の神輿も担ぎました（息子ですが）。Sionさんが施した①ツインコンデンサーと②アーシング私も施してみました。①中古の6800μFを取り付けましたが、非常にいいですね。ライト、ターンなど安定し、アイドリングも１００回転落としてもエンストしませんでした。◎　②元々ハーネス回りがシンプルな事　電力供給量少ないという事で、劇的な変化は感じられませんでした△　しかし今後の為に装着しておきます。２００８年の最後の車体セッティングしました。フロントフオーク移植です。ノーマルと200ＳＲではアクスルからトップの寸法差５２ミリあります。このまま取り付けたらかなりチョッパーになると思います。実際取り付けて走行したら、直進安定性はいいけど、コーナリング進入軌跡、足つき性など自分には合いませんでした。そこで、今と同じサス長に変更しました。ハンドルポストと台座加工して二段重ね（今後は強度検討します）にし元々ハンドルはロードのミディアムだったので、高くなった分レンサルバーにもどしました。ハンドルがレンサルになったので、幅は広くすり抜けはしにくくなったけど、ポジション的には余り変わらないと思います。交換して思った事は、ノーマルサスって本当にさす？初期加重が良いのでブレーキング時踏ん張りが良い。ブレーキタッチはカワサキオフ？らしいふにゃふにゃですが、ロックする様な感じではなく、しっかり効いているので良いのでは？画像添付しましたので閲覧してみてください。じっと見ていると所々改良しています。http://album.yahoo.co.jp/albums/my/43650/

今年もお世話になりました。

投稿者：Sion 投稿日：2008年12月31日(水)23時19分15秒

ライディングスタイルによってカスタムの方向性やセッティングも好みも別れますが、自分にも内燃機構造、流体力学、電気工学などの知識がもう少しあれば、もっとKDXが身近なものになって、自分仕様に出来ただろうな… 来年は、もう少しKDXと共に勉強をするつもりです。今年も一年ありがとうございました。来年もKDXと楽しい時間をお過ごし下さい。

トータルバランス

投稿者：takanobu 投稿日：2008年12月22日(月)23時04分48秒

エンジンチューニングとは、あるものをただ取り付けるだけでは自分のライディングスタイルに合いません。以前記載したセッティングの更なる改善をしました。自分のライディングスタイルは、アクセル開度１／４以下での操作で加速していくと言うもの。以前の仕様では、アクセル開度を急に　１／４以上　上げるとエンジンが失速してしまう。上げてはいけないと思っても、無意識に上げてしまいます。このストレスを改善すべく吸気系のレイアウトの変更をしました。ノーマルパーツの性能を120％？引き出す改造で思った事でした。何故125のエアークリーナーエレメントは空気抵抗に対して反対なのか？空気抵抗低減するには元素の源である球体が理想。辻つかさ氏のハイパー２ストでも記載してあった？と思うけど、２ストはキャブからチァンパーまででエンジンだと言う事。エアクリーナーは取ってしまって、出来れば直の方が良い。ただ波長が短くなる為高回転維持なら良いけど自分のスタイルでは無い。低中速を向上する為には、ある程度波長と容量を稼がないといけない。（オーディオのスピーカーBOX見たいな物と考えてもらえばいいと思う。）でも空気抵抗は必要以上にかからないように。ということで、改善した結果はすこぶる良いです。低中速のセッティングなのにラフなオープンスロットルでも、失速は無くなりました。このセッティングであれば、大口径キャブでも対応出来るのでは？と思ったくらいです。別物になってしまいました。公道走行可の　カジバ　ミノーで30馬力ぐらいあるのだから２スト125ｃｃのポテンシャルの凄さに痛感しました。

トータルバランス

投稿者：takanobu 投稿日：2008年12月22日(月)23時01分20秒

エンジンチューニングとは、あるものをただ取り付けるだけでは自分のライディングスタイルに合いません。以前記載したセッティングの更なる改善をしました。自分のライディングスタイルは、アクセル開度１／４以下での操作で加速していくと言うもの。以前の仕様では、アクセル開度を急に　１／４以上　上げるとエンジンが失速してしまう。上げてはいけないと思っても、無意識に上げてしまいます。このストレスを改善すべく吸気系のレイアウトの変更をしました。ノーマルパーツの性能を120％？引き出す改造で思った事でした。何故125のエアークリーナーエレメントは空気抵抗に対して反対なのか？空気抵抗低減するには元素の源である球体が理想。辻つかさ氏のハイパー２ストでも記載してあった？と思うけど、２ストはキャブからチァンパーまででエンジンだと言う事。エアクリーナーは取ってしまって、出来れば直の方が良い。ただ波長が短くなる為高回転維持なら良いけど自分のスタイルでは無い。低中速を向上する為には、ある程度波長と容量を稼がないといけない。（オーディオのスピーカーBOX見たいな物と考えてもらえばいいと思う。）でも空気抵抗は必要以上にかからないように。ということで、改善した結果はすこぶる良いです。低中速のセッティングなのにラフなオープンスロットルでも、失速は無くなりました。このセッティングであれば、大口径キャブでも対応出来るのでは？と思ったくらいです。別物になってしまいました。カジバのミノーで30馬力ぐらいあるのだから２スト125ｃｃのポテンシャルの凄さに痛感しました。

見た目的には…

投稿者：Sion 投稿日：2008年12月 3日(水)23時38分32秒

画像を拝見しました！見た目的にはバランスがとれてカッコイイと思います。　やっぱり気になるのは、リヤが跳ね上がる分、シートの角度が気になりますね…　しかし、タダ者では無い雰囲気が漂ってます… 前後18インチはいいですね！アーシングですが、コンデンサ（－）で全く問題無いですね、トルクの谷が消されたような感じがします。ある意味、これは楽しいと思います、今更ながら、燃費とかのデータ取りで変わりが出るか楽しみです。

スイングアーム

投稿者：takanobu 投稿日：2008年11月30日(日)22時06分53秒

リヤサスは、某オークションで確認したもので、落札できませんでした。スイングアーム取り付けましたが、KDX250のリンク長は128.5ミリでした。250だとかなり車高長高く、125の自作リンクだとリヤサス下がりすぎで、ノーマルリンクだとリヤ突き上げすぎでした。以前お話した、ノーマルに対して９ミリ延長すると、車高下がる体感はできるものの、下がりすぎて全体のバランスが崩れる、と言う共感をもとに、128.5＋6＝134.5　として鋼材で試作しました。つま先立ちから少し下がった（それでも3.5センチぐらいダウン）感じですが、フロント突き出し4.5ミリの効果とリヤのばね下加重低減のおかげでリヤの追従性がすこぶる良くなり、ブレーキも効くという相乗効果を体験できました。ただ体重移動する際、ステップに加重移動でのシート高が低すぎる為、少したち気味にして行うので、この辺の改良は検討したいなー（ハイシートにすれば良いのですが、又爪先立ちになってしまいます）と思っています。下記に画像添付いたしましたので、皆さんのご意見お待ちしています。http://album.yahoo.co.jp/photos/1626080/1560423/in/my/37727/

http://KDX

同じかもしれません・・・

投稿者：Sion 投稿日：2008年11月30日(日)15時24分51秒

画像を閲覧しました、スイングアームは綺麗に仕上げましたね、部品番号は共通ですが、２５０F1、D1、は形状は共通、F2はシャフト部が薄く、両アームを繋ぐ部分の形状が変更されて軽量な感じですね。　全長も少し短かいのですかね？ F2の方が１２５に似た形状なので、見た目違和感ないかもしれませんね。リヤサスですが、ジェベル２５０と、DR２５０のサス形状から同じだと思います、　お師匠のDRと見比べた際、‘同じ物？’と思いました。　ただ、細部設定の違いはあるかもしれませんが・・・　　２つとも入手されたなんて、思い切った決断しましたね！　凄いです。アーシングを施しました。　コンデンサ（－）からケーブルをフレームの上部チャンバ固定ステーにステンレス製穴あき７０ｍｍステーと共に取り付けそこから、エンジンヘッド、イグニッションコイルの取り付けボルト、ゼネレ－タカバーボルトに脱脂してから取り付けました。気温は氷点下エンジンの始動性は？　チョークは引いてましたが、‘んっ？’って思ったのはキックの際エンジン始動が踏み込み量がいつもより短い位置だったような感じでした。ヘッドライト付近に施してないのに、いつもより明るい、‘ハイビーム？’と勘違いした位でした。　アイドリングが低いのに、チラつきも少ないのに気づきました。試走はまだですが、楽しみです。

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